റോഡുകളുടെ ശോച്യാവസ്ഥയും ആവർത്തിക്കുന്ന അപകടങ്ങളുമാണ് എക്കാലത്തെയും നാട്ടുവർത്തമാനം. വെള്ളക്കുഴിയിൽ വള്ളമിറക്കിയും വാഴ നട്ടും പ്രതിഷേധിക്കുന്ന കേരളത്തിൽ ഒരിക്കലും നന്നാവാത്ത ഇടമായിരിക്കുന്നു റോഡുകൾ.
വികസനത്തിന്‍റെയും ഗതാഗതത്തിന്‍റെയും നാഡിഞരന്പുകളാണ് റോഡുകളെന്നിരിക്കെ തകരാത്ത റോഡുകളുണ്ടാക്കാൻ പറ്റിയ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ നിലവിലുണ്ട്. അതിനു പ്രാപ്തിയുള്ള വിദഗ്ധരും ഇവിടെയുണ്ട്. കേരളത്തിലെ റോഡ് നന്നാക്കാൻ വഴി തേടി മലേഷ്യയിലും ഗൾഫിലും പര്യടനം നടത്തിയിട്ടു കാര്യമൊന്നുമില്ല.
ആറു മാസം കേരളത്തിൽ മഴയായതിനാൽ ഒരിക്കലും റോഡു നന്നാവില്ലെന്നു സർക്കാരും ഉദ്യോഗസ്ഥരും കരാറുകാരും ന്യായീകരിക്കുന്നതിൽ അടിസ്ഥാനമില്ല. കേരളത്തേക്കാൾ മഴയുള്ള മേഘാലയത്തിലും മലേഷ്യയിലുമൊക്കെ മഴയെ പ്രതിരോധിക്കുന്ന റോഡുകളുണ്ട്. വെള്ളപ്പൊക്കത്തിൽ തകരാത്ത റോഡുകൾ കേരളത്തിലുമുണ്ട്.
റോഡ് കോണ്ഗ്രസും റോഡ് നയവുമൊക്കെ ആവിഷ്കരിച്ചിട്ടും റോഡ് എങ്ങനെയുമാകാം, റോഡിൽ എന്തുമാകാം എന്ന നയം തുടരുന്നതുകൊണ്ടാണ് ഇവിടെ ഇങ്ങനെ കുളമാകുന്നത്.
കാലാവസ്ഥയെ പഴിച്ചിട്ടു കാര്യമില്ല, നിർമാണത്തിലെ അശാസ്ത്രീയതയാണ് കേരളത്തിന്‍റെ അടിസ്ഥാന പ്രശ്നം. 2400 റോഡുകളിലാണ് വർഷവും കേരളത്തിൽ അറ്റകുറ്റപ്പണി ആവശ്യമായി വരുന്നത്. കുഴിയടയ്ക്കലിനു മാത്രം 400 കോടി രൂപവരെ സംസ്ഥാനം ഇത്തരത്തിൽ ചെലവഴിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
ഇങ്ങനെയും യന്ത്രങ്ങൾ
10 കോടി വിലയുള്ള ജർമൻ മില്ലിംഗ് ആൻഡ് റീസൈക്ളിംഗ് യന്ത്രം ഈയിടെ ആലപ്പുഴയിൽ എത്തിയപ്പോൾ കാഴ്ചക്കാർ ഏറെയുണ്ടായിരുന്നു. പുറക്കാട് - പാതിരപ്പള്ളി 22 കിലോമീറ്ററിൽ മെറ്റലും ടാറും കുത്തിപ്പൊടിച്ച് യന്ത്രം ബിറ്റുമിൻ വിരിച്ചു. രണ്ടാംപാളിയിൽ റബ്ബർ ബിറ്റുമിൻ ചേർത്തതിനാൽ മെറ്റൽ ഉപയോഗം 30 ശതമാനം കുറഞ്ഞു. ഇത്തരം യന്ത്രങ്ങൾ വാങ്ങുക എളുപ്പമാണോ എന്നാവും ചോദ്യം. കൊറിയ, മലേഷ്യ, ജപ്പാൻ കന്പനികൾ റോഡ് ഹൈടെക് യന്ത്രങ്ങൾ വിൽപനയ്ക്കു മാത്രമല്ല നിർമിക്കുന്നത്. ഏതു രാജ്യത്തും ഇവ വാടകയ്ക്ക് എത്തിച്ചുകൊടുക്കും. വൻകിട കരാറുകാരെല്ലാം വിദേശ യന്ത്രങ്ങൾ വാടകയ്ക്കെടുത്താണ് പണി നടത്തുന്നത്.
റബറൈസ്ഡ് റോഡ്, പ്ലാസ്റ്റിക് റോഡ് എന്നിങ്ങനെ പരിഷ്കാരങ്ങളെക്കുറിച്ച് ഏറെ നാളായി കേൾക്കുന്നുണ്ട്. ഇതിനുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യയും കേരളത്തിനുണ്ട്. ചെലവ് കൂടുമെങ്കിലും സാധാരണ ടാറിംഗിനെക്കാൾ മൂന്നു മടങ്ങ് ആയുസ് ഇത്തരം റോഡിനു കിട്ടുമെന്ന് നാം തന്നെ കണ്ടിരിക്കുന്നു. കല്ല്, മണൽ, മണ്ണ് ലഭ്യത കുറഞ്ഞുവരുന്പോൾ നൂറ്റാണ്ട് ആയുസുള്ള റോഡുകളെക്കുറിച്ച് ചിന്തിച്ചേ പറ്റു. മുംബൈയിൽ 120 വർഷം മുൻപ് നിർമിച്ച കോണ്ക്രീറ്റ് റോഡുകൾ ഇപ്പോഴുമുണ്ട്. 200 വർഷം ആയുസാണ് ഇതിന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. കേരളത്തിലെ സ്ഥിതിയോ. ഓരോ വർഷവും മിനുക്കുപണി. വെള്ളം കോരി മാറ്റി ചണച്ചാക്കു കൊണ്ട് തുടച്ചശേഷം കുഴിയടയ്ക്കൽ. ഒരാഴ്ച കഴിയുന്പോൾ വീണ്ടും പഴയ പടി. വിദേശങ്ങളിലെ റോഡുകളിൽ കുഴിയുണ്ടായാൽ കുഴി മാത്രമല്ല അതിന്‍റെ ചുറ്റുവട്ടം കൂടി ഇളക്കി അപ്പപ്പോൾ അടയ്ക്കും. അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കുമാത്രമായി അവിടെ സ്ഥിരം കരാർകാരുണ്ട്.
ആസൂത്രണമില്ലാത്ത നിർമാണം
കേരളത്തിൽ ഇന്നുള്ള വാഹനങ്ങളെ ഉൾക്കൊള്ളാനുള്ള റോഡ് ഇവിടില്ലെന്നതാണ് വാസ്തവം. റോഡ് പണിക്ക് മുൻകൂർ എസ്റ്റിമേറ്റുമില്ല. വരും ഭാവിയിൽ ഓരോ റോഡിലും എത്ര വാഹനത്തിരക്ക് ഉണ്ടാകാം എന്നും വിലയിരുത്താറില്ല. അനുവദിക്കുന്ന തുകയ്ക്ക് സാഹചര്യമനുസരിച്ച് നിർമാണം എന്ന ശൈലി മാറാതെ റോഡ് നന്നാവില്ല. ചെരുപ്പിന്‍റെ അളവിൽ പാദം മുറിക്കുകയല്ല, പാദത്തിന്‍റെ അളവിൽ ചെരിപ്പ് നിർമിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. റോഡിനു നീളമുണ്ടെങ്കിലും വീതിയില്ലെന്നതാണ് പരിമിതി. റോഡിനായി മാത്രം കേരളത്തിൽ അധികം റോഡുകൾ പണിതിട്ടില്ല. പഴയ നാട്ടുവഴികളും നടപ്പുവഴികളും ഇടവഴികളും വീതി കൂട്ടി ദേശവാസികൾ പണിത ഗ്രാമീണപാതകൾ പിൽക്കാലത്ത് റോഡുകളായി വളരുകയായിരുന്നു. അതിനാൽ വളവുകളും ചെരിവുകളും കുത്തിറക്കങ്ങളും ഏറെയാണ്.
മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങൾപോലെയല്ല, കേരളത്തിലെ ഗ്രാമീണ റോഡുകളിലും ഹൈവേകളിലെ ഗതാഗത തിരക്കാണ് അനുഭവപ്പെടുന്നത്. ഗ്രാമങ്ങളിലെ ജനവാസം മറ്റിടങ്ങളേക്കാൾ ഏറെയാണ് കേരളത്തിൽ. അതിനാൽ ഗ്രാമീണ റോഡുകളും വാഹനത്തിരക്കിന്‍റെ തോത് അനുസരിച്ച് നിർമിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ഓരോ റോഡിലെയും ട്രാഫിക് തിരക്ക് നിരീക്ഷിച്ചശേഷം അതിന് അനുയോജ്യമായ പാതയാണ് പണിയേണ്ടത്. ടാറിംഗ് വീതിയും കനവും ഇത്തരത്തിൽ പഠനങ്ങൾക്കുശേഷം വേണം നിശ്ചയിക്കാൻ.
മെറ്റർ ക്രഷറുള്ള ഗ്രാമത്തിൽ തലങ്ങും വിലങ്ങും ഓടുക 40 ടണ്‍ വരെ ഭാരം കയറ്റിയ ടോറസുകളാണ്. ഇവിടെ മൂന്നു ടണ്‍ വാഹനശേഷിയുള്ള ഗ്രാമീണ റോഡ് പണിതാൽ റോഡിന് ആയുസുണ്ടാകില്ല.
റോഡ് നിറഞ്ഞു വാഹനങ്ങൾ
കേരളത്തിലുള്ള ഒരു കോടി വാഹനങ്ങളെ ഉൾക്കൊള്ളാൻ നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തുള്ളത് 2.05 ലക്ഷം കിലോമീറ്റർ പാത മാത്രം. 2012-നുശേഷം പൊതുമരാമത്ത് റോഡുകളുടെ നീളം കൂടിയിട്ടില്ല. 1,524 കിലോമീറ്ററിൽനിന്ന് ഹൈവേകൾ 1,781 ആയതാണ് ഏക നേട്ടം. നഗരസഭ, കോർപ്പറേഷൻ, വനം, ജലസേചന വകുപ്പുകളുടെ റോഡുവികസനം നിലച്ചിരിക്കുന്നു. രാജഭരണകാലത്തു നിർമ്മിച്ച രണ്ടു വരി പാതകളിൽ തന്നെയാണ് നമ്മുടെ നാട്. എട്ടുവരി ആവശ്യമുള്ളിടത്താണ് രണ്ടു വരിയും നാലു വരിയും. ലഭ്യമായ പാതയിലൂടെ അമിതഭാരത്തിലും അമിതവേഗത്തിലും വാഹനങ്ങൾ പായുകയാണ്.
റോഡുകൾക്ക് വീതിയും നീളവും കൂടുന്നില്ലെങ്കിലും വർഷംതോറും എട്ടരലക്ഷം വാഹനങ്ങൾ പുതിയതായി നിരത്തിലിറങ്ങുന്നുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ വർഷം മാത്രം 8.60 ലക്ഷം വാഹനങ്ങളാണ് എത്തിയത്. പുറമെയാണ് അയൽസംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നെത്തുന്ന വാഹനങ്ങൾ. മണ്ഡലമഹോത്സവ കാലത്തു മാത്രം കേരളത്തിലേക്ക് 70 ലക്ഷം വാഹനങ്ങൾ കടന്നുവരുന്നു. വാഹനനികുതിയിലൂടെ ഖജനാവിനു കിട്ടുന്ന തുകയുടെ പകുതി പോലും റോഡ് നന്നാക്കാൻ സർക്കാർ ചെലവഴിക്കുന്നില്ല.
സുഗമമായി വാഹനം ഓടിക്കാനുള്ള സൗകര്യത്തിനു മാത്രമല്ല ജീവന്‍റെ സംരക്ഷണത്തിനുകൂടിയാണ് ജനം നികുതി നൽകുന്നത്.
2011-12 ൽ 1410 കോടി രൂപയാണ് വാഹന നികുതിയായി സംസ്ഥാന ഖജനാവിനു ലഭിച്ചത്. 2016-17 -ൽ 3026 കോടി രൂപയായി വരവ് ഇരട്ടിച്ചു. എന്നാൽ, റോഡുവികസനത്തിന് 2016-17 ൽ മാറ്റിവച്ചത് 127 കോടി രൂപ. 2017-18 ൽ 157 കോടിയും.
കരാർപണിയുടെ ഗതി
റോഡ് നിർമാണം ഏറ്റെടുക്കുന്നവർക്ക് വർഷങ്ങൾ കഴിഞ്ഞാണ് തുക നൽകുക. ഓരോ റോഡും വിദഗ്ധർ പരിശോധിച്ചശേഷം കാലത്തിനൊത്ത തുക അനുവദിക്കുകയും നിർമാണവേളയിലും പിന്നീടും അത് പരിശോധിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ശാസ്ത്രീയ രീതി ഇവിടില്ല. സർക്കാർ ഖജനാവിലെ ലഭ്യതയും മന്ത്രിയുടെ താത്പര്യവുമനുസരിച്ച് തുക അനുവദിക്കുന്ന രീതിയാണിവിടെ. റോഡിലെ കുഴികൾ എണ്ണി അറ്റുകുറ്റപ്പണിക്ക് തുക വകയിരുത്തും. തുക അനുവദിക്കുന്പോഴേക്കും കുഴികളുടെ എണ്ണം ഇരട്ടിയാകും. പണി തുടങ്ങുന്പോൾ എണ്ണിയാൽ തീരാത്തവിധമാകും കുഴികൾ. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ കരാറുകാർ എങ്ങനെയും പണി തീർത്ത് സ്ഥലം വിടാൻ നോക്കും. ദിവസങ്ങൾക്കുള്ളിൽ റോഡ് വീണ്ടും താറുമാറാകും. റോഡ് ഓഡിറ്റിംഗ് എന്ന രീതി ഇവിടെയില്ല. റോഡിനെക്കുറിച്ച് ശാസ്ത്രീയമായി പഠിച്ചവരല്ല, മറിച്ച് പിഎസ്‌സി നിയമനം കിട്ടുന്ന ക്ലാർക്കുമാരാണ് പൊതുമരാമത്ത് ഓഫീസുകളിൽ ഫയൽ ചലിപ്പിക്കുന്നത്. നോണ് ടെക്നിക്കൽ വിഭാഗത്തിൽ റോഡ് പരിശീലനം അനിവാര്യമാണ്.
പലിശ, കൂലി ഇനത്തിൽ പലപ്പോഴും കരാറുകാർക്ക് നഷ്ടം സംഭവിക്കുന്നു. ആത്മാർഥതയുള്ളവർപോലും കരാർ ജോലിയിൽനിന്ന് പിൻതിരിയാൻ കാരണം സർക്കാർ വരുത്തുന്ന ഭീമമായ കുടിശികയാണ്. നിലവിൽ കരാറുകാർക്ക് നൽകാൻ 1600 കോടി രൂപ കുടിശികയുണ്ട്. എല്ലാ വീഴ്ചകൾക്കും കരാറുകാരെ കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നതിൽ കാര്യമില്ല. മറ്റ് തൊഴിൽ പോലെ കരാർപണിയും ലാഭം പ്രതീക്ഷിച്ച് കോടികൾ മുടക്കിത്തുടങ്ങുന്ന ബിസിനസാണ്. കരാറെടുക്കുന്നവർക്ക് മിനിമം ലാഭം ഉറപ്പാക്കുകയും പണം രൊക്കം നൽകുകയും മുകൾത്തട്ടിലെ പിരിവും കോഴയും ഇല്ലാതാക്കുകയും ചെയ്താൽ ഇവിടെ റോഡ് നന്നാകും. ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കും രാഷ്ട്രീയക്കാർക്കും വിഹിതം നൽകാതെ ഒരു നിർമാണ ജോലിയും കേരളത്തിൽ പൂർത്തിയാക്കാനാവില്ല.
തുടരും