Wednesday, July 7, 2021 1:15 AM IST
കെറെയിൽ എന്നും സിൽവർലൈൻ എന്നും കേരളത്തിന്‍റെ തെക്കുവടക്ക് അർധ അതിവേഗ റെയിൽവേ കോറിഡോർ എന്നുമൊക്കെ വിളിപ്പേരുള്ള കേരളസർക്കാരിന്‍റെ സ്വപ്ന പദ്ധതിക്ക് സർക്കാർതല തിരശീല ഉയരുന്നത് കഴിഞ്ഞവർഷം ജൂണിലാണ്. 529.45 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുണ്ട് നിർദിഷ്‌ട പാതയ്ക്ക്. പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹിക, പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനങ്ങൾ ഇനിയും പൂർണമായിട്ടില്ല. നിയമസഭയിൽ ചർച്ചയായിട്ടില്ല. പദ്ധതി അടങ്കൽത്തുകയായ 63,940 കോടിയിൽ 2,100 കോടിയാണ് കിഫ്ബിയിൽനിന്ന് കടമെടുക്കാൻ മന്ത്രിസഭ തീരുമാനിച്ചതായി റിപ്പോർട്ടു ചെയ്യപ്പെട്ടത്. എന്നാൽ കേന്ദ്രസർക്കാരിന്‍റെ നീതി ആയോഗ് പറയുന്നത് 1,26,000 കോടി രൂപയെങ്കിലും അടങ്കൽ കണക്കാക്കിയാലെ പദ്ധതി പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയൂ എന്നാണ്.
മീറ്റർ ഗേജിനേക്കാളും ബ്രോഡ് ഗേജിനേക്കാളും ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്ന സ്റ്റാൻഡാർഡ് ഗേജിലാണ് അർധ അതിവേഗ പാത പണിയേണ്ടത് എന്നതും പണച്ചെലവുണ്ടാക്കുന്നതാണ്. മാത്രവുമല്ല ഇന്നത്തെ നിലവച്ച് രാജ്യത്തെ പണപ്പെരുപ്പ നിരക്ക് 12.94 ശതമാനം എന്ന സർവകാല റിക്കാർഡിലാണ്. 2026 മാർച്ചുവരെ പണപ്പെരുപ്പ നിരക്ക് രണ്ടു മുതൽ ആറ് വരെ ശതമാനം പരിധിയിൽ പിടിച്ചുനിർത്താൻ റിസർവ് ബാങ്ക് എല്ലാ അടവും പയറ്റുമെന്നു പ്രഖ്യാപിച്ചിരിക്കുന്പോഴാണെന്നോർക്കണം, ഈ നിരക്ക് വളർച്ച.
ഇന്നു കേരളത്തിന്‍റെ പൊതുകടം 3.5 ലക്ഷം കോടി രൂപ കടന്നിരിക്കുന്നു. നികുതിപിരിവ് കുറയുകയും കോവിഡിന്‍റെ പശ്ചാത്തലത്തിലുള്ള തൊഴിൽ, വ്യാവസായിക നഷ്‌ടം, ചികിത്സച്ചെലവ് എന്നീ പ്രതികൂല സാഹചര്യങ്ങൾ നിലനിൽക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. അതിനുംപുറമേ ദക്ഷിണ റെയിൽവേ ഇക്കഴിഞ്ഞദിവസം നടത്തിയ പ്രസ്താവനയും കെ റെയിൽ പദ്ധതിയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിച്ചേക്കാം. അവരുടെ എറണാകുളം-കോഴിക്കോട് സമാന്തര റെയിൽപാതയിൽ ഒരിഞ്ചു സ്ഥലംപോലും കെ റെയിലിനായി വിട്ടുകൊടുക്കില്ല എന്നാണത്.
ദക്ഷിണ റെയിൽവേതന്നെ മൂന്ന്, നാല് ട്രാക്കുകൾകൂടി കൂടുതലായി നിർമിച്ച് അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ ഓടിക്കാൻ പദ്ധതിയിടുന്നതായും റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെടുന്നു. നിലവിലെ പാത പരിഷ്കരിച്ച് 150 കിലോ മീറ്റർ വേഗം നേടാൻ അവർ പദ്ധതി ആവിഷ്കരിച്ചു വരുന്നതായി അറിയുന്നു.
കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ യാത്രികരിൽ ഭൂരിഭാഗവും സംസ്ഥാനത്തിനുള്ളിൽ യാത്രചെയ്യുന്നവരാണ്. അവർക്ക് മീറ്റർ ഗേജോ ബ്രോഡ് ഗേജോ മാത്രമായിരിക്കും ആശ്രയം. അവരെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജായ കെ റെയിലുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയില്ല. മധ്യവർഗ വരുമാനക്കാർക്കെന്നല്ല ഉപരി മധ്യവർഗത്തിനു പോലും സ്ഥിരയാത്രയ്ക്ക് ആശ്രയിക്കാൻ പറ്റുന്ന നിരക്കായിരിക്കില്ല കെ റെയിലിന്‍റെത്. അതിന്‍റെ നിരക്ക് ജനോപകാരപ്രദമാകണമെങ്കിൽ സർക്കാർ സബ്സിഡി വേണം. അങ്ങനെ ചെയ്താൽ കെഎസ്ആർടിസി പോലെ ഒരു വെള്ളാനകൂടി ജനിക്കുകയായിരിക്കും ഫലം.
നിലവിലെ മുതൽമുടക്കിന് ആനുപാതികമായി ചാർജ് നിശ്ചയിച്ചാൽ കിലോമീറ്ററിന് കുറഞ്ഞത് മൂന്നു രൂപയെങ്കിലും വേണ്ടിവരും. അങ്ങനെയാകുന്പോൾ തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസർഗോട്ടേക്കുള്ള ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 1596 രൂപയാകും. ഇന്നത്തെ കണക്കിൽ പണിതീരാൻ പത്തുവർഷമെങ്കിലും എടുത്തേക്കാം. 2025 എന്നാണ് സർക്കാർ ലക്ഷ്യമെങ്കിലും പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങളും പ്രതികൂല കാലാവസ്ഥയും മാറിനിന്നാലാണ് പത്തുവർഷം കാലഗണന.
ചുരുക്കത്തിൽ ശരാശരി സാധാരണ ജനങ്ങളുടെ തലയ്ക്കു മുകളിലൂടെ കെ റെയിൽ പായുന്പോൾ അവരിൽ ഇരുപതിനായിരത്തിൽ അധികം വീടും കിടപ്പാടവും എടുത്തുപോകുന്നതിനാൽ ഒരു ലക്ഷം പേരെയെങ്കിലും ഇന്നത്തെ നിലയിൽ വീടില്ലാത്തവരാക്കും. അവർക്ക് നഷ്ടപരിഹാരവും പുനരധിവാസവും സർക്കാർ ഉറപ്പുനൽകുമെങ്കിലും കൊച്ചിയിൽ മൂലന്പള്ളിയിൽ കണ്ടെയ്നർ ടെർമിനലിനുവേണ്ടി കുടിയിറക്കപ്പെട്ട അനേകരിന്നും വാടകവീടുകളിലാണെന്നോർക്കണം. തീരം കടലെടുത്ത ആയിരക്കണക്കിനു മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളും പുനരധിവസിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ചെല്ല‌ാനവും വലിയതുറയും വലിയ ചോദ്യങ്ങൾതന്നെ.
പാരിസ്ഥിതികാഘാതം
1,383 ഹെക്ടർ സ്ഥലമാണ് കെറെയിൽ നിർമാണത്തിന് ആവശ്യം. അതിൽ 1,198 ഉം സ്വകാര്യഭൂമിയാണ്. നിലംതൊടുന്ന കെ റെയിലിനിരുപുറവും 14 അടി ഉയരത്തിൽ മതിലുകൾ ഉയരും. സ്വാഭാവിക ജലമൊഴുക്കിനെയും കാറ്റിനെയും തടഞ്ഞ് കേരളത്തിന്‍റെ നടുവിൽ ഒരു വൻ മതിലായതു പരിണമിക്കും. കൈത്തോടുകളുടെ ഗതിമാറാതെ തരമില്ല. താഴ്ന്ന പ്രദേശങ്ങൾ മഴക്കാലത്ത് അധികകാലം മുങ്ങിക്കിടന്നേക്കാം. റെയിലിന്‍റെയും ഭിത്തിയുടെയും നിർമാണാവശ്യത്തിനുള്ള മണലും പാറയും മണ്ണും പശ്ചിമഘട്ട പ്രദേശത്തുനിന്നുതന്നെ എടുക്കേണ്ടിവരും. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിനും കടൽഭിത്തിക്കും പാറയില്ലാതെ ഇപ്പോൾത്തന്നെ വിഷമത്തിലാണ് സംസ്ഥാനം.
പരിസ്ഥിതി‌ലോല മേഖലകളിൽ കൈവയ്ക്കാതെ ഈ പദ്ധതി കേരളത്തിൽ പ്രായോഗികമായി നടപ്പിൽവരില്ല. 20,000 പാർപ്പിടങ്ങൾ നഷ്ടമാകുന്നത് ഇന്നാണെങ്കിൽ പത്തു വർഷത്തിനുള്ളിലാകുന്പോൾ 25,000 പാർപ്പിട നിർമിതിയെങ്കിലും നടത്തേണ്ടിവരും. അതിന്‍റെ നിർമാണത്തിനാവശ്യമായ പാറയും മണലും സിമന്‍റും കന്പിയും കൂടുതലായി കണ്ടെത്തണം. എന്നാൽ, ഭൂമി ഒരിഞ്ചുപോലും അധികമുണ്ടാകുന്നുമില്ല. തകർക്കപ്പെട്ട വീടുകളുടെ മാലിന്യക്കൂന്പാരം ഉയർത്തുന്ന മലിനീകരണ പരിസ്ഥിതിനാശ പ്രക്രിയകൾ വേറെ.
ഇക്കാരണങ്ങളാൽ സമഗ്രവും സുതാര്യവുമായ ഒരു വസ്തുനിഷ്ഠ പഠനറിപ്പോർട്ടിന്‍റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ മാത്രമേ ഈ വന്പൻ പദ്ധതിക്ക് പച്ചക്കൊടി വീശാൻ പാടുള്ളൂ.
ഡോ. ജോർജ് ജെ. പരുവനാടി