ഡെന്മാർക്കിന്റെ തലസ്ഥാനമായ കോപ്പൻഹേഗൻ രാജ്യാന്തര വിമാനത്താവളത്തിൽനിന്ന് കഴിഞ്ഞ ചൊവ്വാഴ്ച മുംബൈയ്ക്കു പറന്ന സ്കാൻഡിനേവിയൻ എയർലൈൻസിന്റെ ഒരു വിമാനം പാതിവഴിയെത്തിയപ്പോൾ കോപ്പൻഹേഗനിലേക്കുതന്നെ തിരികെ പറക്കേണ്ടിവന്നത് ഇന്ത്യൻ-യൂറോപ്യൻ മാധ്യമങ്ങളിൽ ചിലരെങ്കിലും കണ്ടുകാണും.
പതിനേഴു കൊല്ലത്തിനുശേഷം ഇന്ത്യയിലേക്കു തിരികേ പറക്കുന്നു എന്ന് 2025ൽ തന്നെ പ്രഖ്യാപനം നടത്തി, ഏറെ നാളത്തെ ആസൂത്രണത്തിനും തയാറെടുപ്പിനും ശേഷമായിരുന്നു ചൊവ്വാഴ്ച രാത്രി 8.23ന്, സ്കാൻഡിനേവിയൻ രാജ്യങ്ങളായ ഡെന്മാർക്ക്, നോർവേ, സ്വീഡൻ എന്നിവയുടെ സംയുക്ത സംരംഭമായ സ്കാൻഡിനേവിയൻ എയർലൈൻസ് സിസ്റ്റം എന്ന സ്കാൻഡിനേവിയൻ എയർലൈൻസിന്റെ എയർബസ് എ330-343 വിമാനം കോപ്പൻഹേഗൻ രാജ്യാന്തര വിമാനത്താവളത്തിൽനിന്ന് ടേക്കോഫ് ചെയ്തത്. പറന്നുതുടങ്ങി മൂന്നു മണിക്കൂറും 47 മിനിറ്റുമായപ്പോൾ, കോപ്പൻഹേഗൻ വിമാനത്താവളത്തിൽനിന്ന്, എയർലൈനിന്റെ കേന്ദ്ര ഓഫീസിൽനിന്നുള്ള ഒരു ടെക്സ്റ്റ് മെസേജ് കിട്ടി-
"ഇന്ത്യയിലേക്കു പറക്കാനുള്ള അവസാനത്തെ അനുമതി ഇനിയും കിട്ടിയിട്ടില്ല. അതുകൊണ്ട് തിരിച്ചുപോരുക.'
അസർബൈജാനു മീതേ 37,000 അടി പൊക്കത്തിൽ, മണിക്കൂറിൽ 959 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ പറക്കുകയായിരുന്നു വിമാനം അപ്പോൾ. ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാന അധികൃതരുടെ അവസാന അനുമതി, വിമാനം മുംബൈയിലെത്തുംമുന്പ് കിട്ടുമെന്ന വിശ്വാസത്തിൽ കോപ്പൻഹേഗനിൽനിന്ന് നാലു മണിക്കൂർ വൈകി ടേക്കോഫ് ചെയ്ത വിമാനം അങ്ങനെ പുലർച്ചെ 4.38ന് കോപ്പൻഹേഗനിൽതന്നെ തിരികെ ലാൻഡ് ചെയ്യുന്പോൾ, മുന്നൂറിലധികം യാത്രക്കാർ വിമാനത്തിൽ കയറിയിട്ട് എട്ടര മണിക്കൂർ കഴിഞ്ഞിരുന്നു.
യാത്രക്കാരുടെ കടുത്തപ്രതിഷേധത്തിനും ഒച്ചപ്പാടിനും പിറ്റേന്ന് ലോകം മുഴുവൻ പരന്ന ചീത്തപ്പേരിനും ഇടയാക്കിയ, കിട്ടാതെ പോയ ആ അവസാനത്തെ അനുമതി എന്തായിരുന്നു എന്ന് എയർലൈൻ കൃത്യമായി ഒരു പത്രക്കുറിപ്പിലും പറയുന്നില്ല.
സാധാരണ, ഇന്ത്യയിലേക്കു പറക്കേണ്ട ഒരു വിദേശ എയർലൈനിന് താഴെപ്പറയുന്ന അനുമതികളാണ് ആവശ്യമുള്ളത്-
1. സമയപ്പട്ടിക പ്രകാരമുള്ള രാജ്യാന്തര സർവീസ് നടത്തുന്നതിന് ഡിജിസിഎ എഴുതി നൽകുന്ന അനുവാദം. സർവീസ് ആരംഭിക്കുന്നതിന് ഒരു മാസം മുന്നേ ഇതിനുള്ള അപേക്ഷ നൽകാറാണ് പതിവ്.
2. ഇന്ത്യയും, എയർലൈനിന്റെ രാജ്യവും തമ്മിലുള്ള ഉഭയകക്ഷി വിമാന സർവീസ് കരാർ പ്രകാരം, ഈ എയർലൈനിനെ ഞങ്ങൾ നിയോഗിക്കുന്നു എന്നറിയിച്ച് ആ രാജ്യം നൽകുന്ന കുറിപ്പ്.
3. സുരക്ഷാ ഏജൻസികളുടെ അനുമതിയുണ്ട് എന്നുകാണിച്ച് ഡിജിസിഎയ്ക്കു നൽകേണ്ട കത്ത്.
4. വിമാനത്താവളത്തിൽ ഇറങ്ങാനും ടേക്കോഫ് ചെയ്യാനും സ്ഥലവും സമയവും അനുവദിച്ചതിന്റെ രേഖ.
ഇതു നാലുംകൂടാതെ, മറ്റു പതിവു രേഖകളായ ഫ്ളൈറ്റ് പ്ലാൻ, ജനറൽ ഡിക്ലറേഷൻ, യാത്രക്കാരുടെ പേരു വിവരങ്ങൾ, ചരക്കിന്റെ വിശദാശംങ്ങൾ, വിമാന ജോലിക്കാരുടെ വിവരങ്ങൾ, ഇൻഷ്വറൻസ് രേഖകൾ, വിമാനം പറക്കാൻ യോഗ്യമാണ് എന്ന സാക്ഷ്യപത്രം (എയർവർത്തിനെസ് സർട്ടിഫിക്കറ്റ്) എന്നിവയും വേണം.
ഇതിൽ, ഫ്ളൈറ്റ് പ്ലാൻ, എയർവർത്തിനെസ് സർട്ടിഫിക്കറ്റ്, വിമാന ജോലിക്കാരുടെ ലൈസൻസുകൾ, യാത്രക്കാരുടെ വിശദാംശങ്ങൾ, യാത്രാമധ്യേയുള്ള രാജ്യങ്ങൾക്കു മീതേ പറക്കാനുള്ള അനുമതി- ഇവയില്ലാതെ ടേക്കോഫ് ചെയ്യാൻ കഴിയുമായിരുന്നില്ല എന്നതിനാൽ, ആദ്യം പറഞ്ഞ നാല് അനുമതികളിൽ ഏതെങ്കിലുമാവാം കിട്ടാതിരുന്നത്.
വിമാനം മുംബൈയിലേക്കു പറക്കുന്നതിനിടയിൽ ആ അനുമതി ഡൽഹിയിൽനിന്ന് കോപ്പൻഹേഗനിലേക്ക് മെയിൽ ചെയ്തോ ഫാക്സു ചെയ്തോ കിട്ടിയ ഉടൻതന്നെ, അനുമതിയുണ്ട്, മുംബൈയ്ക്കു തുടർന്നു പറന്നോളൂ എന്ന ടെക്സ്റ്റ് സന്ദേശം വിമാനത്തിലേക്ക് അയയ്ക്കാമെന്നാവും വിമാനക്കന്പനി കണക്കു കൂട്ടിയിരുന്നത്. ഡൽഹിയിൽ സർക്കാർ പേപ്പറുകൾ നീങ്ങുന്ന വേഗത്തെപ്പറ്റി അവർക്ക് ധാരണയേതും ഇല്ലാതിരുന്നതിനാലാവും ആ റിസ്ക് എടുത്തതും.
യാത്രക്കാരെ എട്ടുമണിക്കൂറിലേറെ മിനക്കെടുത്തിയും മറ്റനേകം തരത്തിൽ ബുദ്ധിമുട്ടിച്ചും ഒറ്റദിവസംകൊണ്ട് സ്കാൻഡിനേവിയൻ രാജ്യങ്ങളിൽ മുഴുവൻ പരന്ന ചീത്തപ്പേരു നേടിയ എയർലൈനിന്, ഈ വെറുംയാത്രകൊണ്ട് ഉണ്ടായ ധന നഷ്ടത്തിന്റെ ഒരു ഏകദേശ കണക്ക് ഇതാ-
മണിക്കൂറിൽ 5.5- 6.5 ടണ് ഇന്ധനമാണ്, എയർബസ് എ330-300 വിമാനം പറക്കുന്പോൾ കത്തിത്തീരുക.
8-9 മണിക്കൂർ പറക്കാൻ 50-55 ടണ് ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ചുവെന്നർഥം. ഒരു ടണ് എടിഎഫിന് നിലവിൽ 700-900 ഡോളർ വിലയുണ്ട്.
അപ്പോൾ, ഇന്ധനത്തിന് ചെലവായ തുക- 40,000-50,000 ഡോളർ. അഥവാ 38-48 ലക്ഷം രൂപ.
വിമാനം പറത്തുന്നതിന്റെ ചെലവിൽ ഒരു ഭാഗം മാത്രമാണ് ഇന്ധനം എന്നോർക്കുക. എല്ലാ ചെലവും കൂടി 80,000-150,000 ഡോളർ വരുമെന്നാണ് ഒരു ഏകദേശ കണക്ക്. അതായത് 1.4 കോടി രൂപ വരെ!.
Tags : flying story 17 years sunday deepika