പ്രതീകാത്മക ചിത്രം
യാത്രക്കാരുടെ ആക്രമണങ്ങളില്നിന്ന് പൈലറ്റുമാരെയും അങ്ങനെ വിമാനത്തെയും രക്ഷിക്കുകയെന്ന ഉദ്ദേശ്യത്തോടെ ആരംഭിച്ച കോക്പിറ്റ് വാതില് അടയ്ക്കലിന് പിന്നെയൊരു മാറ്റം വരുന്നത് 2001 സെപ്റ്റംബര് 11ന് അമേരിക്കയില് നടന്ന വേള്ഡ് ട്രേഡ് സെന്റര് ആക്രമണത്തെ തുടര്ന്നാണ്.
സെപ്റ്റംബര് 30ന് ദുബായില്നിന്ന് ടെല് അവീവിലേക്കു പറക്കുകയായിരുന്ന ഫ്ളൈ ദുബായുടെ ഫ്ളൈറ്റ് നമ്പര് എഫ്ഇസെഡ് 1073, ബോയിംഗ് 737 മാക്സ് 8 വിമാനത്തിലെ ഒമാനി കോ പൈലറ്റ് ഹമാം അല് ഹമ്മാമി ഇന്ത്യക്കാരനായ പൈലറ്റ് സ്മിത് മച്ചാറിനെ കോക്പിറ്റില് സൂക്ഷിക്കുന്ന മഴു ഉപയോഗിച്ച് ആക്രമിച്ച സംഭവം, വിമാനസുരക്ഷയുടെ ചരിത്രത്തില് നിര്ണായകമായ ഒരു വഴിത്തിരിവുതന്നെയാണ്.
വിമാനം വീണു തകരുകയോ തീപിടിത്തം ഉണ്ടാവുകയോ മറ്റോ ചെയ്യുന്ന സാഹചര്യത്തില്, വിമാന ഭാഗങ്ങള്ക്കുള്ളില് കുടുങ്ങിപ്പോയേക്കാവുന്നവരെ പാനലുകളും വാതിലുകളുമൊക്കെ വെട്ടിപ്പൊളിച്ച് പുറത്തെടുക്കുകയെന്ന ഉദ്ദേശ്യമുള്ള മഴു, ഏറ്റവും സുരക്ഷിതമായിരിക്കാനാണ് പൈലറ്റുമാരുടെ കസ്റ്റഡിയില് കോക്പിറ്റിനുള്ളില്തന്നെ സൂക്ഷിച്ചിരിക്കുന്നത്. അത് ഇത്തരത്തിലൊരു വന് സുരക്ഷാഭീഷണിയാകുമെന്ന് ആരും മുന്കൂട്ടി കണ്ടിരുന്നില്ല എന്നതാണ് വാസ്തവം.
ആപത്തുണ്ടാക്കിയേക്കാവുന്ന കാര്യങ്ങള്, ഓരോ സംഭവങ്ങളിലൂടെ തിരിച്ചറിഞ്ഞ് അതിന് പരിഹാരം പിന്നാലെ ഏര്പ്പെടുത്തുന്ന രീതിയാണ് വ്യോമയാനരംഗത്ത് പൊതുവേയുള്ളത് എന്നതിനാല് കോക്പിറ്റിലെ മഴുവിന്റെ കാര്യത്തിലും പുത്തന് സുരക്ഷാസംവിധാനം ഉണ്ടാകുമെന്നതു തീര്ച്ചയാണ്.
ദശാബ്ദങ്ങളിലൂടെ, വിമാനത്തിനുള്ളിലെ സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങള്ക്കുണ്ടായ മാറ്റം പോലെതന്നെ.
1964 മേയ് ഏഴിന്, അമേരിക്കയിലെ നെവാദയില്നിന്ന് കലിഫോര്ണിയയിലേക്കു പറക്കുകയായിരുന്ന പസഫിക് എയര്ലൈന്സിന്റെ ഫ്ളൈറ്റ് നമ്പര് 773 എന്ന ഒരു ഫെയർ ചൈല്ഡ് എ 27 എ ഫ്രണ്ട്ഷിപ്പ് വിമാനത്തിലെ ഒരു യാത്രക്കാരന് രണ്ടു പൈലറ്റുമാരെയും വെടിവച്ചു കൊല്ലുകയും പിന്നെ സ്വയം വെടിവയ്ക്കുകയും ചെയ്തതിനെത്തുടര്ന്ന് വിമാനം വീണു തകര്ന്ന് 44 യാത്രക്കാരും മരിച്ച സംഭവം മൂലമാണ് കോക്പിറ്റ് വാതില് കുറ്റിയിടാന് കഴിയുന്നതാകണം എന്ന നിബന്ധനയുണ്ടാകുന്നത്.
യാത്രക്കാരുടെ ആക്രമണങ്ങളില്നിന്ന് പൈലറ്റുമാരെയും അങ്ങനെ വിമാനത്തെയും രക്ഷിക്കുകയെന്ന ഉദ്ദേശ്യത്തോടെ ആരംഭിച്ച ഈ കോക്പിറ്റ് വാതില് അടയ്ക്കലിന് പിന്നെയൊരു മാറ്റം വരുന്നത് 2001 സെപ്റ്റംബര് 11ന് അമേരിക്കയില് നടന്ന വേള്ഡ് ട്രേഡ് സെന്റര് ആക്രമണത്തെ തുടര്ന്നാണ്.
രണ്ടു മാറ്റങ്ങളാണ്, അമേരിക്കയുടെ ഫെഡറല് ഏവിയേഷന് അഡ്മിനിസ്ട്രേഷന് നിര്ദേശിക്കുകയും നടപ്പിലാക്കുകയും ചെയ്തത്. കോക്പിറ്റ് വാതില് വെറുതെ കുറ്റിയിട്ട് അടച്ചതുകൊണ്ടു കാര്യമില്ലന്നതിനാൽ പൈലറ്റുമാരുടെ കൃത്യമായ അനുമതിയില്ലാതെ ആര്ക്കും കടക്കാനാവാത്ത സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കണമെന്നതായിരുന്നു ആദ്യത്തേത്. കൂടാതെ, വെടിയുണ്ടയും മറ്റ് ആക്രമണങ്ങളുടെ ആഘാതവും ചെറുക്കാന് കഴിയുന്നതാകണം കോക്പിറ്റ് വാതിലെന്നും ധാരണയായി.
ഇതിനായി, അന്യര്ക്ക് തുറക്കാനാവാത്ത പൂട്ടുകളും വാതില് തുറക്കാന് അനുവാദം ചോദിച്ചുകൊണ്ട് കാബിന് ക്രൂ രഹസ്യകോഡ് ടൈപ് ചെയ്യുന്ന കീപാഡും ഒക്കെ വന്നു. കോക്പിറ്റ് ഉള്ളില്നിന്ന് അടയ്ക്കാന്, കുറ്റി ഇട്ടു മാത്രമല്ല, കോഡ് ടൈപു ചെയ്തും പൈലറ്റുമാര്ക്ക് വാതില് ഉള്ളില്നിന്ന് പൂട്ടാനുള്ള സംവിധാനവുമായി. വാതിലില് പതിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന കീപാഡില് രഹസ്യകോഡ് ടൈപു ചെയ്താല് ഉള്ളിലിരിക്കുന്ന പൈലറ്റിന് അനുവാദം കൊടുക്കാം, കൊടുക്കാതിരിക്കാം. അനുവാദം നിഷേധിച്ചുകൊണ്ടുള്ള കോഡ് പൈലറ്റ് ടൈപ് ചെയ്താല് പിന്നെ വാതില് തുറക്കുകയേയില്ല.
അപ്പോഴാണ്, പൈലറ്റ് തനിയെ ആയിരിക്കുമ്പോള് ഉള്ളില് ബോധരഹിതനായാലോ എന്ന സാധ്യത പരിഗണിക്കേണ്ടിവന്നത്.
അതിനു പരിഹാരം കണ്ടത്, മറ്റൊരു സംവിധാനം ഏര്പ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടായിരുന്നു. കാബിന് ക്രൂ, വാതിലിനു പുറത്തെ കോഡ് ടൈപ് ചെയ്തു കഴിഞ്ഞ് കൃത്യസമയം കഴിഞ്ഞും പൈലറ്റിന്റെ പ്രതികരണം (അനുവാദം കൊടുത്തുകൊണ്ടോ കൊടുക്കാതെയോ) ഒന്നും ഇല്ലാതെവന്നാല് വാതില് സ്വയം തുറക്കുന്ന രീതി നടപ്പിലായത് അങ്ങിനെയാണ്.
കോക്പിറ്റില്നിന്ന് പൈലറ്റുമാര് പുറത്തിറങ്ങുകയോ കോക്പിറ്റിലേക്ക് കാബിന് ക്രൂ കയറുകയോ ചെയ്യുന്ന സമയങ്ങളില് തുറക്കുന്ന വാതിലിനുള്ളിലേക്ക് ആരും ഇടിച്ചുകയറാതിരിക്കാന്, കോക്പിറ്റ് വാതിലിനു പുറമേ, കാബിന് ക്രൂവിന് തുറക്കാനും അടയ്ക്കാനും കഴിയുന്ന മറ്റൊരു രണ്ടാം വാതില്കൂടി, വിമാനങ്ങളില് സ്ഥാപിക്കുന്നുണ്ട്, ഇപ്പോള്. 2007ല് ഇതിനായി നിര്ദേശം വന്നിരുന്നെങ്കിലും ബോയിംഗും എയര്ബസുമൊക്കെ രണ്ടാം വാതില് സ്ഥാപിച്ചുതുടങ്ങിയത് മൂന്നു കൊല്ലംകൂടി കഴിഞ്ഞിട്ടാണ്. കഴിഞ്ഞ കൊല്ലം മുതലാണ് പുത്തന് വിമാനങ്ങളില് ഈ സുരക്ഷാസംവിധാനം പരക്കെ കണ്ടുതുടങ്ങിയതും.
കോക്പിറ്റിനു വെളിയില്, വാതിലിനടുത്ത് ആരാണുള്ളതെന്ന് പൈലറ്റുമാര്ക്ക് നേരിട്ടുകാണാനുള്ള കാമറകള്കൂടി പിന്നീട് സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു. വാതില് തുറന്നുകിട്ടാനുള്ള രഹസ്യകോഡ് വാതിലിനു പുറത്തെ കീപാഡില് ടൈപ് ചെയ്യുന്നത് കാബിന് ക്രൂ തന്നെയാണെന്ന് പൈലറ്റുമാര്ക്ക് നേരിട്ടു കണ്ട് ഉറപ്പാക്കാനായിരുന്നു ഈ സംവിധാനം. ഹൈജാക്കു ചെയ്യാന് വരുന്നവര് കാബിന് ക്രൂവിനെ തോക്കിന്മുന്നില് നിര്ത്തി കോഡ് ടൈപ് ചെയ്യിക്കുന്നതാണെങ്കിലോ?
അപ്പോഴും കോക്പിറ്റിനുള്ളില് ഒരു പൈലറ്റ് ഒറ്റയ്ക്കാവുകയും ആ പൈലറ്റ് വാതില് മനപ്പൂര്വം തുറക്കാതിരുന്ന് വിമാനത്തിന് ആപത്തുണ്ടാക്കാം എന്ന സാധ്യത ആരും മുന്കൂട്ടി കണ്ടിരുന്നില്ല.
അത്തരമൊരു സാഹചര്യം എത്രത്തോളം അപകടകരമാകുമെന്ന് തെളിയിച്ച ഒരു ദുരന്തവും വൈകാതെ ഉണ്ടായി.
2015 മാര്ച്ച് 24ന് സ്പെയിനിലെ ബാഴ്സലോണയില്നിന്ന് ജര്മനിയിലെ ഡ്യുസല്ഡോർ ഫിലേക്കു പോവുകയായിരുന്ന ജര്മൻ വിംഗ്സ് എയര്ലൈനിന്റെ ഫ്ളൈറ്റ് 9525 എയര്ബസ് എ 321 വിമാനത്തിന്റെ കോ -പൈലറ്റ്, പൈലറ്റ് കോക്പിറ്റില്നിന്ന് പുറത്തിറങ്ങിയപ്പോള് വാതില് ഉള്ളില്നിന്ന് പൂട്ടി. ഫ്രാന്സിലെ നീസിനു സമീപം ആല്പ്സ് പര്വതനിരകളിലേക്ക് വിമാനം പറത്തിക്കയറ്റി വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്ന 150 പേരും കൊല്ലപ്പെട്ട സംഭവം, യൂറോപ്പിലും ലോകമെങ്ങും വ്യോമയാന സുരക്ഷയ്ക്ക് ഉത്തരവാദപ്പെട്ടവരെ നടുക്കിക്കളഞ്ഞു.
ആദ്യ പ്രതികരണമുണ്ടായത് യൂറോപ്യന് യൂണിയന് ഏവിയേഷന് സേഫ്റ്റി ഏന്ജിസി എന്ന ഇഎഎസ്എയില്നിന്നായിരുന്നു.
കോക്പിറ്റില് പൈലറ്റ് ഒരു കാരണവശാലും ഒരു സമയത്തും തനിയെയാകാന് പാടില്ലെന്ന നിയമം ഉണ്ടാകുന്നത് അങ്ങനെയാണ്.
ഒരു പൈലറ്റ് കോക്പിറ്റിനു പുറത്തിറങ്ങുന്നത് കാബിന് ക്രൂവില് ഒരാളെ വിളിച്ച് അകത്ത് ഇരുത്തിയിട്ടു വേണമെന്ന്, യൂറോപ്പിലും പിന്നീട് ലോകമെങ്ങുമുള്ള എയര്ലൈനുകള് നിഷ്കര്ഷിച്ചുതുടങ്ങി. എന്നാല് ഇതിനോട് എതിർപ്പുള്ളവരും ഉണ്ടായിരുന്നു. കോക്പിറ്റ് പോലെയുള്ള അതീവ സുരക്ഷാസ്ഥലത്ത് വിമാനം പറത്തല് ഉപകരണങ്ങളെപ്പറ്റി ഒരു ധാരണയുമില്ലാത്ത ഒരാളെ അല്പ്പനേരത്തേക്കാണെങ്കിലും ഇരുത്തുന്നതിനെ പല എയര്ലൈനുകളും എതിര്ത്തതിനെത്തുടര്ന്ന് ഇഎഎസ്എ നിബന്ധനയില് അയവു വരുത്തിയിരുന്നു.
എന്നാല് കഴിഞ്ഞ കൊല്ലം മുതല് വീണ്ടും നിര്ബന്ധമാക്കിയിട്ടുമുണ്ട്.
അക്രമികളില്നിന്നും ഹൈജാക്ക് ചെയ്യുന്നവരില്നിന്നും പൈലറ്റുമാരെയും അങ്ങനെ വിമാനത്തെത്തന്നെയും രക്ഷിക്കുകയെന്ന പരമ്പരാഗത സുരക്ഷാ തത്വം, പൈലറ്റുമാര്തന്നെ അപകടകാരികളാകുന്നത് എങ്ങനെ തടയാമെന്നതിലേക്ക് വികസിച്ചതാണ് ജര്മന് വിംഗ് സംഭവത്തിന്റെ മറ്റൊരു പ്രത്യാഘാതം. പൈലറ്റുമാരുടെ ശാരീരികക്ഷമത മാത്രമല്ല, മാനസികാരോഗ്യവും കൃത്യമായ ഇടവേളകളില് ഉറപ്പാക്കാന് സംവിധാനം വേണമെന്ന നിര്ദേശമുണ്ടായി.
മാനസികമായി വെല്ലുവിളികള് നേരിടുന്ന പൈലറ്റുമാര്ക്ക്, ജോലി നഷ്ടപ്പെടുന്നമെന്ന ഭീതി കൂടാതെ സഹായം ലഭ്യമാക്കാനുള്ള സംവിധാനങ്ങള് എയര്ലൈനുകള് തന്നെ ഏര്പ്പെടുത്തിത്തുടങ്ങി. മദ്യവും മറ്റു ലഹരിവസ്തുക്കളും ഉപയോഗിച്ചശേഷം വിമാനം പറത്താനെത്തുക എന്ന സാധ്യത കഴിയുന്നിടത്തോളം ഇല്ലാതാക്കാന് വിമാനത്താവളങ്ങളില് അതിനുള്ള പരിശോധനകള് കൂടുതല് കര്ശനമാക്കി.
ഇനി, ഫ്ളൈ ദുബായ് സംഭവത്തില് ഉപയോഗിച്ച കോക്പിറ്റ് മഴുവിനെപ്പറ്റി കുറച്ചു കാര്യങ്ങള്കൂടി:
വിമാനാപകടം, തീപിടിത്തം പോലുള്ള അടിയന്തര സാഹചര്യങ്ങളില്, വിമാനത്തിനുള്ളില് കുടുങ്ങിപ്പോകുന്നവരെ രക്ഷിക്കാനായി വിമാനഭാഗങ്ങള് വെട്ടിപ്പൊളിക്കാന് ഉദ്ദേശിച്ചുള്ള മഴു കോക്പിറ്റിലാണ് സാധാരണ എയര്ലൈനുകള് സൂക്ഷിക്കുന്നതെങ്കിലും ഇതേപ്പറ്റി അമേരിക്കയുടെയും യൂറോപ്പിന്റെയും സുരക്ഷാ ഏജന്സികള്ക്ക് വ്യത്യസ്തമായ ചട്ടങ്ങളാണുണ്ടായിരുന്നത്. മഴു ഫ്ളൈറ്റ് ഡക്കില് അഥവാ കോക്പിറ്റിനുള്ളില്ത്തന്നെ സൂക്ഷിക്കണമെന്ന് ഇഎഎസ്എ ചട്ടം കൃത്യമായി പറയുമ്പോള് അമേരിക്കയുടെ എഫ്എഎ, മഴു വേണം എന്നു മാത്രമേ പറയുന്നുള്ളൂ. എവിടെ വയ്ക്കണം എന്ന് നിര്ദേശിക്കുന്നില്ല എന്നര്ഥം.
യൂറോപ്പിന്റെ നിയമങ്ങള് മറ്റൊന്നുകൂടി പറയുന്നുണ്ട്. ഇരുനൂറില് കൂടുതല് സീറ്റുകളുള്ള വിമാനങ്ങളില്, കോക്പിറ്റിലുള്ളതുകൂടാതെ മറ്റൊരു മഴുകൂടി വേണം. ഇത് വിമാനത്തിനു പിന്നില് യാത്രക്കാരുടെ കണ്ണില്പ്പെടാത്ത ആയിരിക്കണം സൂക്ഷിക്കുന്നതെന്നും ഇഎഎസ്എ നിഷ്കര്ഷിക്കുന്നു. ജര്മന് വിംഗ്സ് അപകടത്തില്, കോക്പിറ്റിൽ കടക്കാനാവാതെ പരിഭ്രാന്തനായ, വിമാനം ആല്പ്സ് പര്വതത്തിനു നേരേ കുതിക്കുകയാണെന്ന് തിരിച്ചറിഞ്ഞ ക്യാപ്റ്റന് കോക്പിറ്റ് വാതില് ഒരു മഴുകൊണ്ട് വെട്ടിപ്പൊളിക്കാന് ശ്രമിച്ചു എന്നു റിപ്പോര്ട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. വിമാനത്തിനു പിന്നിൽ സൂക്ഷിച്ചിരുന്ന മഴു തന്നെയായിരുന്നിരിക്കും അത്.
Tags : Safety Cockpit SUndayDeepika