സൂപ്പർ ഫാസ്റ്റ് സർവീസ് നിലയ്ക്കരുത്

പ്രതിസന്ധികൾ വിട്ടൊഴിയാത്ത കെഎസ്ആർടിസിക്കു മറ്റൊരു കുരുക്കുകൂടി മുറുകുകയാണ്. നാനൂറിലധികം സൂപ്പര്‍ ഫാസ്റ്റ് ബസുകളുടെ ഉപയോഗ കാലാവധി അവസാനിക്കുന്നതാണു പ്രശ്നം. നിലവിൽ ഈ ബസുകളുടെ ഉപയോഗ കാലാവധി ഏഴു വര്‍ഷമാണ്. ഏഴു വർഷം സർവീസ് നടത്തിയ ബസുകൾ ഓർഡിനറി വിഭാഗത്തിലേക്കു മാറ്റി സൂപ്പർ ഫാസ്റ്റ് സർവീസുകൾക്കു പുതിയ ബസുകൾ നിരത്തിലിറക്കുകയാണു വേണ്ടത്.

എന്നാൽ, ഇതിനായി പുതിയ ബസുകൾ കോർപറേഷന് ഇല്ലെന്നതാണു യാഥാർഥ്യം. സംസ്ഥാനത്തു ഗുരുതരമായ ഗതാഗതപ്രശ്നം സൃഷ്ടിക്കാൻ പോന്ന താണ് ഈ വിഷയം. പ്രതിസന്ധി മറികടക്കാൻ ഉപയോഗ കാലാവധി ഒമ്പതു വർഷമാക്കണമെന്നാണു കെഎസ്ആർടിസി അധികൃതർ ആവശ്യപ്പെടുന്നത്. ഇതിനായി അവർ സർക്കാരിനെ സമീപിച്ചിട്ടുമുണ്ട്.

ഇക്കഴിഞ്ഞ മാസത്തെ കണക്കനുസരിച്ച് 5,136 ഷെഡ്യൂളുകൾ നടത്താൻ 5,662 ബസുകളാണു കെഎസ്ആർടിസിക്കുള്ളത്. ഇതിൽ 421 എണ്ണമാണു സൂപ്പർഫാസ്റ്റ് സർവീസുകൾ നടത്തുന്നത്. 3,472 ബസുകൾ ഓർഡിനറി സർവീസ് നടത്തുന്നവയാണ്. 1,309 എണ്ണം ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചർ സർവീസ് നടത്തുന്നു. കഴിഞ്ഞ മൂന്നുവര്‍ഷത്തിനിടെ നൂറോളം പുതിയ ബസുകൾ മാത്രമാണ് കെഎസ്ആർടിസി വാങ്ങിയത്. സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റ് ബസുകളുടെ ഉപയോഗ കാലാവധി അവസാനിക്കുന്നതു മുന്നിൽക്കണ്ട് പുതിയ ബസുകൾ വാങ്ങാൻ കഴിയാതെ പോയതാണു പ്രതിസന്ധി ഗുരുതരമാക്കുന്നത്.

ദീർഘദൂര സർവീസുകൾ നടത്തുന്നവയാണു സൂപ്പര്‍ ഫാസ്റ്റ് ബസുകൾ. ദിവസം 350 മുതല്‍ 500 വരെ കിലോമീറ്ററാണ് ഓരോ ബസും ഓടുന്നത്. അതിനാൽത്തന്നെ സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റ് ബസുകൾക്കു മികച്ച സാങ്കേതികക്ഷമത അത്യാവശ്യമാണ്. ഉപയോഗകാലപരിധി നിശ്ചയിച്ചിട്ടുള്ളതും അതുകൊണ്ടുതന്നെ. ദീർഘദൂര സർവീസ് നടത്തുന്ന സൂപ്പര്‍ ക്ലാസ് ബസുകളുടെ പരമാവധി ഉപയോഗപരിധി ആദ്യം അഞ്ചു വര്‍ഷമായിരുന്നു. എന്നാൽ, അഞ്ചു വർഷക്കാലാവധി കഴിഞ്ഞ ബസുകൾ യഥാസമയം മാറ്റി പുതിയവ നിരത്തിലിറക്കാൻ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്കു കഴിയാതെയായി. ആ സാഹചര്യത്തിലാണു പരമാവധി ഉപയോഗപരിധി ഏഴു വർഷമായി ഉയര്‍ത്തിയത്. ഇതാണ് ഇപ്പോൾ ഒമ്പതു വർഷമാക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടുന്നത്.

രാത്രിയിലടക്കം സർവീസ് നടത്തുന്ന ദീർഘദൂര ബസുകളുടെ സാങ്കേതികക്ഷമതയിൽ വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്യുന്നത് ഒരിക്കലും അംഗീകരിക്കാനാവില്ല. യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷയാണ് അതുവഴി പണയ ത്തിലാകുന്നത്. ഇപ്പോൾത്തന്നെ സാങ്കേതിക തകരാർ മൂലം കെഎസ്ആർടിസി ബസുകൾ വഴിയിൽക്കിടക്കുന്നതു പതിവുകാഴ്ചയാണ്. ബസുകളുടെ ഉപയോഗപരിധി ഇനിയും വർധിപ്പിച്ചാൽ അപകടസാധ്യത കൂടുമെന്നതു തർക്കമറ്റ വസ്തുതയാണ്. ഉപയോഗപരിധി ഒമ്പതു വർഷമാക്കി തത്കാലം പിടിച്ചുനിൽക്കാൻ കെഎസ്ആർടിസി നടത്തുന്ന ശ്രമം ഇരുട്ടുകൊണ്ട് ഓട്ടയടയ്ക്കലാവും.

നഗരഗതാഗതത്തിനായി കേന്ദ്ര പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി കെയുആർടിസി തുടങ്ങിയതുപോലെ ദീർഘദൂര സർവീസുകൾക്കായി മറ്റൊരു കോർപറേഷൻ രൂപവത്കരിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചു ഗൗരവപൂർവം ചിന്തിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ആവശ്യത്തിനു പുതിയ ബസുകൾ വാങ്ങുന്നതിനും കാര്യക്ഷമമായി സർവീസ് നടത്തുന്നതിനും മുൻഗണന നൽകിവേണം ഇത്തരമൊരു കോർപറേഷനു രൂപംകൊടുക്കാൻ. മറിച്ച് മറ്റൊരു വെള്ളാനയെക്കൂടി സൃഷ്ടിക്കലാകരുത്. പരമ്പരാഗത രീതിയിൽനിന്നു മാറി ആധുനിക കാഴ്ചപ്പാടുകൾ സ്വീകരിക്കു കയും മികച്ച സേവനം ഉറപ്പാക്കുകയും വേണം. നിലവിലുള്ള സംവിധാനത്തെ നിലനിർത്തിക്കൊ‌ണ്ടുതന്നെ പുതിയൊരു സംരംഭം എന്നതാകും അഭികാമ്യം. കെഎസ്ആർടിസി അടിമുടി പരിഷ്കരിക്കേണ്ടത് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. കോർപറേഷനു സാമ്പത്തിക സുസ്ഥിരത കൈവരാനും യാത്രക്കാർക്കു മെച്ചപ്പെട്ട സേവനം ലഭ്യമാക്കാനും ഇതു കൂടിയേതീരൂ. എന്നാൽ, അതിനു കാലതാമസം നേരിടുകയാണെങ്കിൽ ദീർഘദൂര സർവീസുകൾ നിലയ്ക്കുന്ന അവസ്ഥയുണ്ടാകും. അതൊഴിവാക്കാൻ പുതിയ കോർപറേഷൻ രൂപവത്കരണത്തിനു സാധിക്കും.

സംസ്ഥാനത്തു പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം കാര്യക്ഷമമായി നിലനിൽക്കേണ്ടത് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. സംസ്ഥാനത്തിനകത്തും അയൽസംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്കും ദീർഘദൂര യാത്രക്കാരുടെ മുഖ്യ ആശ്രയം കെഎസ്ആർടിസി തന്നെയാണ്. കെഎസ്ആർടിസി ക്ഷീണിക്കുന്നത് ദീർഘദൂര റൂട്ടുകളിലെ സ്വകാര്യ ബസ് ലോബിയുടെ ചൂഷണം അനിയന്ത്രിതമാക്കാൻ ഇടയാക്കും. ഉത്സവ സീസണുകളിലും അവധിക്കാലത്തും യാത്രക്കാരെ കൊള്ളയടിക്കുന്നതിന് അന്തർസംസ്ഥാന സർവീസ് നടത്തുന്ന സ്വകാര്യ ബസുകൾക്ക് യാതൊരു മടിയുമില്ല. അമിതചാർജ് ഈടാക്കുക മാത്രമല്ല, സ്വകാര്യ ബസുകാർ ഭീഷണിയും മർദനവുംവരെ നടത്തുന്ന സംഭവങ്ങളും അടുത്തിടെ പലതുണ്ടായല്ലോ. നിലവിലുള്ള കെഎസ്ആർടിസി അന്തർസംസ്ഥാന സർവീസുകൾ അവസാനിപ്പിക്കുകകൂടി ചെയ്താൽ യാത്രക്കാരുടെ അവസ്ഥ കൂടുതൽ പരിതാപകരമാകും.

പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്തേണ്ടതിന്‍റെ ആവശ്യകത മിക്ക രാജ്യങ്ങളിലും ഇപ്പോൾ സജീവ ചർച്ചാവിഷയമാണ്. അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുന്നതിനും ഗതാഗതക്കുരുക്ക് നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനും പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തുകയാണു പോംവഴി. പുതിയ റോഡുകൾ നിർമിക്കുന്നതും നിലവിലുള്ളവയ്ക്കു വീതികൂട്ടുന്നതും കാറാമുട്ടിയായിരിക്കുന്ന കേരളത്തിന്‍റെ സവിശേഷ സാഹചര്യത്തിൽ ബസ് സർവീസുകൾ കാര്യക്ഷമമാക്കുക എന്നതാണു കരണീയം. സംസ്ഥാനത്തിനകത്തു ഹ്രസ്വദൂര സർവീസുകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും സ്വകാര്യ ബസുകളാണു നടത്തുന്നത്. അതിൽത്തന്നെ ലാഭകരമല്ലാത്ത റൂട്ടുകളിൽ കെഎസ്ആർടിസി നഷ്ടം സഹിച്ചാണു സർവീസ് നടത്തുന്നത്.

1965ൽ 901 ബസുകളും 661 ഷെഡ്യൂളുകളും 6,352 ജീവനക്കാരും 1.54 ലക്ഷം രൂപ ശരാശരി ദിവസവരുമാനവുമായി നിലവിൽ വന്ന കെഎസ്ആർടിസി ഇപ്പോൾ 5,662 ബസുകളും 5,136 ഷെഡ്യൂളുകളും 33,146 തൊഴിലാളികളും 573 ലക്ഷം രൂപ ശരാശരി ദിവസവരുമാനവുമുള്ള വലിയൊരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമാണ്. എന്നാൽ ദീർഘകാലമായി കെടുകാര്യസ്ഥതയുടെയും ധൂർത്തിന്‍റെയും അഴിമതിയുടെയും കൂത്തരങ്ങായി മാറിയതിനാൽ കോർപറേഷൻ വേണ്ടത്ര വളർച്ച നേടാതെപോയി. മാറ്റങ്ങൾക്കു ശ്രമിച്ച മേധാവിമാരെ ട്രേഡ് യൂണിയനുകൾ മുട്ടുകുത്തിച്ചു. ഇപ്പോൾ ശമ്പളവും പെൻഷനുമെല്ലാം സാധാരണക്കാരന്‍റെ നികുതിപ്പണത്തിൽനിന്നു നൽകേണ്ട അവസ്ഥയാണ്. പുതിയൊരു സംരംഭത്തെക്കുറിച്ചു ചിന്തിക്കുന്നത് ഈ അവസ്ഥയിൽനിന്നു പാഠമുൾക്കൊണ്ടായിരിക്കണം. തൊഴിലാളികളുടെ മനോഭാവവും അതിനനുസരിച്ചു പരുവപ്പെടണം.